7月10日12时许，海南商业航天发射场测控大厅传出欢呼声。监控画面显示，长征十号乙火箭一子级拖着橘红色尾焰，在南海天际划出一道轨迹，随后持续减速，移动至回收平台中心位置，最终被缓缓合拢的阻拦索捕获。
至此，我国首次实现运载火箭一子级可控回收，这也是全球首次实现海上运载火箭网系回收，标志着中国距离火箭可重复飞行又近了一步。有媒体评价，这是“一次具有非凡意义的成功”。
在长征十号乙发射前，一位跟踪商业航天领域的券商分析师就曾告诉记者，这次回收试验“大概率会成功”，值得关注。但当成功消息真正传来时，带来的心理震撼仍然巨大。记者的朋友圈里，不少商业航天从业者密集转发相关消息，字里行间难掩兴奋与自豪。那一刻，长期积压的焦虑似乎终于找到了出口，行业也久违地感受到一种拨云见日般的微妙转折。
在美国，马斯克旗下SpaceX已成功回收“猎鹰9号”助推器超过600次。SpaceX也已于今年6月上市，成为市值过万亿美元的巨头。相比之下，中国可重复使用火箭仍处于起步阶段。长征十号乙一子级成功回收，为中国迈入火箭复用时代提供了第一个坚实的确定性。
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一种“新思维”
可以说，本次长征十号乙（下称“长十乙”）尝试海上运载火箭网系回收，是一种“新思维”。
长征十号系列运载火箭由中国航天科技集团旗下中国运载火箭技术研究院抓总研制，主要服务于我国载人月球探测工程。长十乙则是在此基础上衍生出的商业型号，重点面向卫星互联网星座组网、大型商业卫星发射等任务。
长十乙箭体直径5米，采用两级串联构型。在一子级回收状态下，其200公里近地轨道运载能力可达16吨；执行卫星互联网发射任务时，面向高度900公里的倾斜轨道，运载能力约为11吨。
实际上，长十乙首飞即完成一子级回收，此前尚无先例。猎鹰9号2010年首飞时并未进行有意义的回收尝试；蓝色起源的新格伦火箭去年1月首飞时，一子级回收也未能成功。对于一枚全新型号火箭而言，首飞即挑战回收，是一次超乎寻常的考验。
火箭可回收技术是降低发射成本的关键路径。一级火箭集中了发动机等高价值部件，其成本约占火箭总成本的60%。能否将其成功回收并投入复用，是降低发射成本、推动商业化落地的关键。
据长十乙火箭总设计师娄路亮介绍，大型低温液体运载火箭本身就是一项高难度系统工程。相比解决火箭上升段的飞行问题，在此基础上进一步实现返回段的可靠控制，并确保箭体能够安全、稳定地着陆和回收，技术难度还要更高。
此次长十乙回收过程直观体现了其技术难度。火箭升空并完成一、二级分离后，一级箭体随即进入返回程序。这个总长超过40米、重量超过100吨的庞然大物，需要依次经历自由下落、发动机点火减速、进入稠密大气层后的气动减速，以及末段发动机反推减速等阶段，最终精准抵达海上回收平台。
整个过程中，箭体的姿态、速度和落点均需得到精确控制，每一个环节都经过预先设计和反复验证。
承担此次回收任务的“领航者”号海上回收平台，由中船广船国际联合中国科学院深海科学与工程研究所改建。平台配备动力定位系统，即使在浪高3至4米的海况下，船体定位误差也可控制在0.5米以内。
平台上建有一座高约67米的回收塔架，通过四组大型支座与船体连接。塔架顶部布置有由阻拦索构成的网系回收装置，可根据火箭实际落点调整位置。为降低海浪造成的船体摇摆，平台四角还设置了外飘台。
中国航天科技集团许学雷介绍，当船体发生倾斜时，外飘台部分进入水中并产生浮力，从而抑制船体横摇，提高回收平台的稳定性。
此次海上回收长十乙并非毫无准备，今年2月11日，长征十号甲一子级在低空演示验证飞行中，曾按照预定程序溅落在距离“领航者”号约200米的海域。此次试验积累了关键飞行数据，为长十乙首飞及后续网系回收提供了重要支撑。
不过，成功“接住”火箭，并不意味着可重复使用的闭环已经形成。
国际同行的实践也表明，一次成功回收只是起点。蓝色起源的新格伦火箭在第二次飞行中实现一级回收，但后续测试仍发生事故。SpaceX真正建立起的竞争壁垒，也并非某一次助推器着陆，而是将回收、检测、维修和再次发射形成体系，累计完成600多次一级回收。
娄路亮介绍，长十乙一子级按照重复使用10次的目标进行设计。此次回收后，研制团队将对箭体开展全面检查和系统性测试，并经过专家评估后确定后续复飞安排。按照中国航天科技集团的计划，长十乙预计将在今年年底前完成一子级火箭复用飞行。
供应链牵引
市场开始为可重复使用火箭从技术验证走向工程应用定价。
7月10日午后，随着长十乙回收成功的消息传出，资本市场围绕回收索具、海洋工程装备和商业航天的交易明显升温。
西部证券研报认为，可回收火箭技术的突破，有望进一步降低商业火箭成本，加快低轨卫星星座建设。低轨卫星星座的发射需求，或将进一步推动国内头部火箭发射服务商加快技术迭代，实现卫星与火箭协同发展；上游制造设备、星上载荷和材料等环节，也有望获得确定性较高、弹性较大的增量空间。
需求端的紧迫性同样显而易见。轨道与频谱是发展太空经济的稀缺战略资源，国际电信联盟对卫星频轨资源实行“先申报、先使用”的协调机制。2025年底，中国一次性向国际电信联盟提交了涉及20.3万颗卫星的频轨资源申请，低轨星座建设由此进入加速期。
以千帆星座为例，目前其在轨卫星数量已增至238颗，进入规模化组网的关键阶段，并计划于2026年将累计在轨卫星数量提升至324颗。随着大规模组网和持续补网需求释放，卫星发射也将从阶段性任务转向高频、常态化的“太空物流”。
要支撑这一量级的发射需求，仅靠增加一次性火箭产能远远不够，降低成本、缩短周转周期和提高发射频次成为关键。
卫星制造商银河航天首席科学家张世杰告诉记者，可回收复用是降低单位入轨成本、提高发射频次的核心技术方向。只有可回收火箭持续成熟、运载费用真正降下来，卫星互联网、通信算力星座等“太空基础设施”的大规模部署、持续补网和商业闭环才会更具竞争力。
更值得关注的是，由我国首创的海上网系回收方案，正在催生一条新的商业航天供应链。火箭回收平台涉及船体改装、动力定位、减振与波浪补偿、阻拦索网以及箭船协同测控等多个环节。这些能力过去主要分布在船舶制造、海洋工程和海上作业领域，如今正被重新整合进航天产业体系。
公开中标信息显示，海兰信全资子公司海南欧特海洋科技有限公司参与的联合体，此前中标海南商业航天发展有限公司“可重复使用火箭海上回收系统”项目指挥测控船标段，中标金额约4.58亿元。
随着海上回收从试验验证走向工程化建设，相关订单正向船舶改装、海洋装备和测控系统等环节释放，这也成为海兰信近期受到资本市场关注的重要原因之一。基础设施也在为未来高频次发射提前布局。
与此同时，火箭生产与发射环节正在加速形成区域集聚。海南国际商业航天发射有限公司董事长杨天梁表示，已有多家火箭企业将厂房和生产线布局在发射场周边。火箭完成总装测试后可直接转运至发射工位，从进场到发射最长不超过5天，任务结束后的工位恢复周期也可控制在5天以内。
在火箭“国家队”率先实现突破后，市场的目光也随之转向民营力量：下一枚成功回收的中国火箭，将会来自谁？
眼下，多家民营火箭企业正加速推进可重复使用技术验证和工程化落地，融资及IPO进程也在同步提速。近期，蓝箭航天与中科宇航先后更新招股书，围绕“商业火箭第一股”的竞争进一步升温。
不过，蓝箭航天同时表示，朱雀三号尚未形成“回收—复用—复飞”的商业闭环，可复用能力仍有待在规模化商业载荷交付中进一步验证。
一级市场上，天兵科技、星河动力近期均有新的融资进展。公开信息显示，天兵科技正推进新一轮大规模融资，投资方包括国家级基金及头部创投机构，本轮资金拟用于天龙系列火箭研发和产能建设。市场消息称，公司本轮投前估值约为260亿元至280亿元，融资完成后整体估值有望突破300亿元。
与此同时，星河动力近日获得多家投资机构合计数亿元注资。其中，综改青岛基金与众擎资本分别出资1亿元，甬投工融兴仑基金及工控资本的投资金额尚未披露。
融资节奏加快的背后，国内主要火箭企业均瞄准低轨卫星星座组网需求，研发大运力、高可靠、低成本的液体燃料可回收火箭。随着技术积累不断加深，自去年底以来，多型可回收液体燃料商业火箭进入密集首飞与回收试验期。
2025年12月3日，蓝箭航天朱雀三号遥一重复使用运载火箭成功发射，并在完成入轨飞行后开展一级回收验证，但在回收过程中发生异常燃烧，未能在回收场坪实现软着陆，回收试验未获成功。
这是国内首枚尝试一级回收的运载火箭，采用液氧甲烷燃料，近地轨道一次性运载能力约为21.3吨。
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